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Tesla Autopilot’s role in fatal 2018 crash will be decided this week

Feb 26, 2020 12:13 AM ET

Voici à quoi s’attendre alors que le NTSB termine son enquête

Le pilote automatique de Tesla est sur le point d’être à nouveau sous les feux des projecteurs du gouvernement. Le 25 février à Washington, DC, les enquêteurs du National Transportation Safety Board (NTSB) présenteront les conclusions de son enquête de près de deux ans sur l’accident mortel de Wei “Walter” Huang. Huang est décédé le 23 mars 2018, lorsque sa Tesla Model X a heurté la barrière entre une sortie à gauche et la voie réservée aux VMO sur US-101, juste à l’extérieur de Mountain View, en Californie. Il utilisait la fonction avancée d’assistance au conducteur de Tesla, Autopilot, au moment de l’accident.

Ce sera la deuxième fois que le NTSB tiendra une réunion publique au sujet d’une enquête sur un accident lié au pilote automatique; en 2017, le NTSB a constaté que l’absence de « garanties » a contribué à la mort de Joshua Brown, 40 ans, en Floride. L’événement de demain intervient également quelques mois après que le NTSB a tenu une réunion similaire où il a déclaré Uber a été partiellement responsable de la mort d’Elaine Herzberg, le piéton qui a été tué en 2018 après avoir été frappé par l’un des véhicules d’essai auto-conduite de l’entreprise.

Après que les enquêteurs auront rendu leurs conclusions, les membres du conseil voteront sur toutes les recommandations proposées et rendront une décision finale sur la cause probable de l’accident. Bien que le NTSB n’ait pas le pouvoir légal de mettre en œuvre ou d’appliquer ces recommandations, elles peuvent être adoptées par les organismes de réglementation. L’ensemble de la réunion sera retransmis en direct sur le site Web du NTSB à partir de 13h00 HE.

Dans les jours précédant la réunion, le NTSB a ouvert le dossier public de l’enquête, mettant en évidence les renseignements factuels recueillis par les enquêteurs du NTSB. (Parmi les résultats: Huang avait connu des problèmes avec le pilote automatique au même endroit où il s’est écrasé, et il était peut-être jouer à un jeu mobile avant l’accident.) Le NTSB a également publié un rapport préliminaire en juin 2018 qui énonçait certaines de ses premières conclusions, y compris que la voiture de Huang s’est dirigée vers la barrière et a accéléré avant l’impact.

Le pilote automatique de Tesla est sur le point d’être à nouveau sous les feux des projecteurs du gouvernement. Le 25 février à Washington, DC, les enquêteurs du National Transportation Safety Board (NTSB) présenteront les conclusions de son enquête de près de deux ans sur l’accident mortel de Wei “Walter” Huang. Huang est décédé le 23 mars 2018, lorsque sa Tesla Model X a heurté la barrière entre une sortie à gauche et la voie réservée aux VMO sur US-101, juste à l’extérieur de Mountain View, en Californie. Il utilisait la fonction avancée d’assistance au conducteur de Tesla, Autopilot, au moment de l’accident.

Ce sera la deuxième fois que le NTSB tiendra une réunion publique au sujet d’une enquête sur un accident lié au pilote automatique; en 2017, le NTSB a constaté que l’absence de « garanties » a contribué à la mort de Joshua Brown, 40 ans, en Floride. L’événement de demain intervient également quelques mois après que le NTSB a tenu une réunion similaire où il a déclaré Uber a été partiellement responsable de la mort d’Elaine Herzberg, le piéton qui a été tué en 2018 après avoir été frappé par l’un des véhicules d’essai auto-conduite de l’entreprise.

Après que les enquêteurs auront rendu leurs conclusions, les membres du conseil voteront sur toutes les recommandations proposées et rendront une décision finale sur la cause probable de l’accident. Bien que le NTSB n’ait pas le pouvoir légal de mettre en œuvre ou d’appliquer ces recommandations, elles peuvent être adoptées par les organismes de réglementation. L’ensemble de la réunion sera retransmis en direct sur le site Web du NTSB à partir de 13h00 HE.

Dans les jours précédant la réunion, le NTSB a ouvert le dossier public de l’enquête, mettant en évidence les renseignements factuels recueillis par les enquêteurs du NTSB. (Parmi les résultats: Huang avait connu des problèmes avec le pilote automatique au même endroit où il s’est écrasé, et il était peut-être jouer à un jeu mobile avant l’accident.) Le NTSB a également publié un rapport préliminaire en juin 2018 qui énonçait certaines de ses premières conclusions, y compris que la voiture de Huang s’est dirigée vers la barrière et a accéléré avant l’impact.

L’ACCIDENT

Une des premières choses qui se produira après le président du NTSB Robert Sumwalt ouvre la réunion de demain (et présente les gens qui sont là) est que l’enquêteur principal va exécuter à travers un aperçu de l’accident.

La plupart des détails de l’accident sont bien établis, surtout après la publication du rapport préliminaire en 2018. Mais les documents publiés la semaine dernière brossent un tableau plus complet.

À 8h53 PT le 23 mars 2018, Huang a déposé son fils à l’école maternelle de Foster City, en Californie, comme il l’a fait la plupart du temps. Huang a ensuite conduit sa Tesla Model X 2017 à US-101 et a commencé le 40-minute de route vers le sud à son travail chez Apple à Mountain View, en Californie.

En cours de route, il a engagé le système d’assistance au conducteur de Tesla, Autopilot. Huang avait beaucoup utilisé Autopilot depuis qu’il a acheté le modèle X à la fin de 2017, les enquêteurs ont trouvé. Sa femme leur a dit qu’il est devenu “très familier” avec le long métrage, comme les enquêteurs l’ont dit, et il a même regardé des vidéos YouTube à ce sujet. Il a parlé à des collègues au sujet de Pilote automatique, aussi, et son superviseur a déclaré Huang – qui était un ingénieur logiciel – a été fasciné par le logiciel derrière Autopilot.

Huang a tourné au pilote automatique sur quatre fois au cours de ce lecteur au travail. La dernière fois qu’il l’a activé, il l’a laissé allumé pendant 18 minutes, jusqu’à l’accident.

Tesla demande aux propriétaires (dans les manuels des propriétaires de ses voitures et aussi via les écrans d’infodivertissement des voitures) de garder leurs mains sur le volant chaque fois qu’ils utilisent Autopilot. Lorsque le pilote automatique est actif, la voiture surveille également constamment si un conducteur applique un couple au volant dans un effort pour s’assurer que leurs mains sont sur le volant. (Le PDG de Tesla, Elon Musk, a rejeté des systèmes de surveillance des conducteurs plus complexes parce qu’il a dit qu’ils étaient « inefficaces »).

Si la voiture ne mesure pas assez d’entrée de couple sur la roue, il clignotera une série croissante d’avertissements visuels, puis audibles, au conducteur.

Au cours de cet engagement final de 18 minutes aupilote automatique, Huang a reçu un certain nombre de ces avertissements, selon les données recueillies par les enquêteurs. Moins de deux minutes après avoir activé le pilote automatique pour la dernière fois, le système a émis un avertissement visuel, puis un avertissement sonore pour lui de mettre ses mains sur le volant, ce qu’il a fait. Une minute plus tard, il a reçu un autre avertissement visuel. Il n’a plus reçu d’avertissements au cours des 13 à 14 dernières minutes avant l’accident. B

ut les données montrent que la voiture n’a pas mesuré d’entrée de direction pour environ 34,4 pour cent de cette dernière session de 18 minutes autopilot.

Le pilote automatique était toujours engagé lorsque Huang s’est approché d’une section de l’US-101 sud où une voie de sortie de gauche permet aux voitures de rejoindre la route 85. Comme cette voie de sortie se déplace plus loin vers la gauche, une «zone gore» se développe entre elle et la voie réservée aux VMO. Finalement, un terre-plein en béton s’élève pour servir de barrière entre les deux voies.

Huang conduisait dans la voie réservée aux VMO, grâce à l’autocollant d’air pur offert par la propriétaire d’un véhicule électrique. Cinq secondes avant l’écrasement, alors que la voie de sortie se séparait vers la gauche, le modèle X de Huang « a commencé à suivre les lignes » dans la zone gore entre la voie réservée aux VMO et la voie de sortie. Les enquêteurs ont constaté que le pilote automatique avait d’abord perdu de vue les lignes de voies réservées aux VMO, puis qu’il avait rapidement capté les lignes de la zone gore comme s’il s’agissait de sa propre voie de route.

Huang avait mis son régulateur de vitesse à 75 miles par heure, mais il suivait les voitures qui voyageaient plus près de 62 miles par heure. Comme son modèle X le visait vers la barrière, il n’a plus enregistré de voitures devant elle et a commencé à accélérer jusqu’à 75 miles par heure.

Huang s’est écrasé dans la barrière quelques secondes plus tard. Le grand atténuateur de collision métallique devant la barrière, qui est censé aider à dévier une partie de l’énergie cinétique d’une voiture en mouvement, avait été complètement écrasé 11 jours auparavant lors d’un accident différent. Les enquêteurs ont constaté que le service de transit de la Californie n’avait pas fixé l’atténuation, malgré un temps de réparation estimé de “15 à 30 minutes” et un coût moyen de “moins de 100 $.” Cela signifiait que le modèle X de Huang s’est essentiellement écrasé dans le terre-plein central de béton derrière l’atténuateur avec la plupart de l’énergie cinétique de sa voiture intacte.

Image: NTSB

Malgré le coup violent, Huang a d’abord survécu à l’accident. (Il a également été heurté par une voiture par derrière.) Un certain nombre de voitures se sont arrêtées sur l’autoroute. Plusieurs personnes ont appelé le 911. Quelques conducteurs et un motocycliste se sont approchés de la voiture de Huang et l’ont aidé à le sortir parce qu’ils ont remarqué que les batteries du modèle X commençaient à grésiller et à éclater. Après avoir lutté pour enlever sa veste, ils ont été en mesure de tirer Huang à la sécurité relative avant la batterie du modèle X a pris feu.

Les ambulanciers paramédicaux ont pratiqué la RCR sur Huang et ont effectué une transfusion sanguine alors qu’ils l’emmenaient à un hôpital voisin. Il a été traité pour un arrêt cardiaque et un traumatisme contondant au bassin, mais il est mort quelques heures plus tard.

FACTEURS CONTRIBUTIFS POSSIBLES

Un des nouveaux détails qui ont émergé dans les documents publiés la semaine dernière est que Huang peut avoir joué à un jeu mobile appelé Trois Royaumes tout en conduisant au travail ce jour-là.

Les enquêteurs ont obtenu les enregistrements de téléphone cellulaire de Huang à partir d’AT et T, et parce qu’il a principalement utilisé un modèle de développement iPhone fourni par Apple, ils ont également été en mesure de tirer des données diagnostiques de son téléphone avec l’aide de la société. En regardant ces données, les enquêteurs disent qu’ils ont été en mesure de déterminer qu’il y avait un “modèle de gameplay actif” tous les matins à la même heure dans la semaine précédant la mort de Huang, mais ils soulignent que les données n’ont pas fourni assez d’informations pour ” déterminer si [Huang] tenait le téléphone ou à quel point il était interactif avec le jeu au moment de l’accident.

Un autre facteur contributif possible à la mort de Huang est l’atténuateur d’accident lui-même et le fait qu’il était allé 11 jours sans être réparé. Le NTSB a même émis</a href=”https://ktla.com/2019/09/09/ntsb-says-cali>

fornia-officials-failed-to-fix-highway-barrier-before-deadly-tesla-crash-in-bay-area/”-une recommandation précoce aux fonctionnaires californiens en Septembre 2019, leur disant d’aller plus vite quand il s’agit de réparer les atténuateurs.

La conception de la sortie gauche et de la zone gore en face de l’atténuateur est également quelque chose que le conseil est susceptible de trouver contribué à la mort de Huang. En fait, Huang lutté avec Autopilot à cette même section de l’autoroute un certain nombre de fois avant sa mort, comme de nouvelles informations rendues publiques la semaine dernière montre.

La famille de Huang a dit depuis sa mort qu’il s’était déjà plaint de la façon dont Autopilot le tirerait à gauche à l’endroit où il s’est finalement écrasé. Les enquêteurs ont trouvé deux exemples de cela dans le mois précédant sa mort dans les données.

Le 27 février 2018, les données montrent qu’Autopilot a tourné la roue de Huang de 6 degrés vers la gauche, le visant vers la zone gore entre la voie réservée aux VMO et la sortie gauche. Les mains de Huang étaient sur le volant, cependant, et deux secondes plus tard, il a tourné la roue et s’est maintenu dans la voie réservée aux VMO. Le 19 mars 2018, le lundi précédant sa mort, le pilote automatique a transformé la roue de Huang de 5,1 degrés et l’a dirigé vers cette même zone gore. Huang a retourné la voiture dans la voie réservée aux VMO une seconde plus tard.

Huang s’était plaint de ce problème à l’un de ses amis qui était un autre propriétaire de Tesla. Les deux ont été commiserating au sujet d’une nouvelle mise à jour logicielle de Tesla cinq jours avant l’accident quand Huang a dit à l’ami comment Autopilot “presque m’a conduit à frapper la médiane à nouveau ce matin.”

LE ROLE d’AUTOPILOT

Si Le pilote automatique a joué un rôle dans la mort de Huang (et si oui, dans quelle mesure) est susceptible d’obtenir beaucoup d’attention au cours de la réunion de mardi.

Le NTSB a déjà terminé une enquête sur un accident mortel impliquant l’utilisation du pilote automatique, et il a émis des recommandations fondées sur cette affaire. Mais les circonstances de cet accident étaient très différentes de celle de Huang. En 2016, Joshua Brown utilisait Le pilote automatique sur une autoroute divisée en Floride lorsqu’un semi-remorque a traversé devant lui. Le pilote automatique n’a pas été en mesure de reconnaître le côté large de la remorque avant que Brown ne s’écrase dessus, et Brown n’a pas pris de mesures d’évitement.

Image: NTSB

La conception du pilote automatique « a permis au conducteur de se fier trop à l’automatisation », a écrit le NTSB dans ses conclusions en 2017. (Tesla a dit que l’excès de confiance dans le pilote automatique est à l’origine de nombreux accidents qui se produisent alors que la fonctionnalité est engagée, mais il continue à professer que la conduite avec Le pilote automatique réduit le risque d’un accident.) Le conseil a écrit que le pilote automatique « a permis un désengagement prolongé de la tâche de conduite et a permis au conducteur de l’utiliser d’une manière incompatible avec les directives et les avertissements du fabricant ».

À son tour, le NTSB a recommandé que Tesla (et tout autre constructeur automobile travaillant sur des systèmes avancés similaires d’assistance au conducteur) devrait ajouter de nouvelles garanties qui limitent l’utilisation abusive de fonctionnalités comme le pilote automatique. Le NTSB a également recommandé que des entreprises comme Tesla devraient développer de meilleures façons de sentir le niveau d’engagement d’un conducteur tout en utilisant des fonctionnalités comme Autopilot.

Depuis la mort de Huang, Tesla a augmenté la fréquence et réduit le temps de la

rnings aux conducteurs qui ne semblent pas avoir les mains sur le volant pendant que le pilote automatique est actif. La question de savoir si l’entreprise est allée assez loin sera probablement discutée mardi.

POURQUOI TESLA A ÉTÉ EXPULSÉ DE LA SONDE

Le 30 mars 2018, une semaine après la mort de Huang, Tesla a annoncé que Le pilote automatique était engagé lors de l’accident. La compagnie a également affirmé que Huang n’avait pas les mains sur le volant et qu’il avait reçu de multiples avertissements dans les minutes qui ont précédé l’accident.

Le NTSB n’était pas heureux que Tesla ait partagé cette information alors que l’enquête était toujours en cours. Sumwalt a appelé Musk le 6 avril 2018 pour lui dire qu’il s’agissait d’une violation de l’accord signé par Tesla afin d’être partie à l’enquête. Tesla a ensuite publié une autre déclaration à la presse le 10 avril, que le NTSB a jugé “incomplète, analytique et [spéculative] quant à la cause” de l’accident. Alors Sumwalt a appelé Musk à nouveau et lui a dit Tesla a été retiré de l’enquête.

Tesla a affirmé qu’il s’est retiré de la sonde parce que, comme le Wall Street Journal l’a dit à l’époque, la société a estimé que “les restrictions sur les divulgations pourraient mettre en péril la sécurité publique.” Que cela se présente dans la réunion de demain sera une autre chose à surveiller.

QU’EST-CE QUI VIENT ENSUITE?

Une chose qui ne sera pas résolue mardi est le procès de la famille de Huang déposée contre Tesla en 2019. L’avocat de la famille a fait valoir l’année dernière que Huang est mort parce que “Tesla est bêta test de son logiciel Autopilot sur les pilotes en direct.” Cette affaire est toujours en cours.

Le NTSB fera probablement une ensemble de recommandations à la fin des audiences de demain sur la base des conclusions de l’enquête. S’il en ressent le besoin, il peut aussi qualifier une recommandation d’« urgente ». Il est possible que le conseil d’administration commentera s’il pense que Tesla a fait des progrès sur les recommandations qu’il a énoncées lors de la réunion de 2017 au sujet de l’accident mortel de Brown. Voici les recommandations suivantes :

  • Les données sur les collisions devraient être « capturées et disponibles en format standard sur les nouveaux véhicules équipés de systèmes automatisés de contrôle des véhicules »
  • Les fabricants devraient « incorporer des garanties de système pour limiter l’utilisation des systèmes de contrôle automatisés aux conditions pour lesquelles ils sont conçus » (et qu’il devrait y avoir une méthode standard pour vérifier ces garanties)
  • Les constructeurs automobiles devraient trouver des moyens de « sentir plus efficacement le niveau d’engagement et d’alerte d’un conducteur en cas d’absence d’engagement »
  • Les constructeurs automobiles doivent « signaler les incidents, les accidents et les numéros d’exposition impliquant des véhicules équipés de systèmes automatisés de contrôle des véhicules »

Alors que Tesla a aidé le NTSB à récupérer et à traiter les données de la voiture de Huang, la société est encore beaucoup plus protectrice de ses données d’accident que d’autres fabricants. En fait, certains propriétaires ont intentéune action en justice pour avoir accès à ces données . Et tandis que Tesla a augmenté la fréquence des alertes autopilote après l’accident de Huang, il n’a pas largement changé la façon dont il surveille les conducteurs qui utilisent la fonctionnalité. (D’autres entreprises, comme Cadillac, utilisent des méthodes comme la technologie de suivi oculaire pour s’assurer que les conducteurs prêtent attention à la route tout en utilisant des fonctions d’assistance au conducteur.)

Les recommandations du NTSB pourraient affiner cette orientation originale ou même aller au-delà. Bien que cela ne changera pas le fait que Walter Huang est mort en 2018, les actions de l’agence mardi pourrait aider à façonner davantage l’expérience du pilote automatique aller de l’avant. Le NTSB a également récemment ouvert le dossier d’une autre enquête sur une mort liée au pilote automatique, et Autopilot commence à faire face à l’examen des législateurs. Donc, quoi qu’il arrive de la réunion de mardi, il semble que les projecteurs sur le pilote automatique ne va que s’éclaircir à partir de maintenant.

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Sean O'Kane
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